Source : Autovisie Jaarboek 1991
Author : unknown
Editor :
Unfortunately I didnīt find the time to translate this text yet. So please be satisfied with only the Dutch version.
Met de Volvo 460 heeft de Nederlandse tak van het Zweedse merk de derde loot van het project dat in 1981 onder de codenaam "Galaxy" van start ging gepresenteerd. Het resulteerde in 1986 in een sportief ogende 480, in 1988 in de middenklasser 440 en tot slot, in 1990, in de exclusievere, vierdeurs Volvo 460. We testten de duurste uitvoering met turbomotor.
Of de Volvo 460 ook de laatste spruit van Galaxy is moet nog even worden afgewacht. Het lijkt er wel op, maar sommigen reppen ook nog van een vijfdeurs stationwagon op deze basis. Volvo begon met het ontwerpen van de 460 in 1984, met bijna zes jaar werk heeft men er zich dus niet al te makkelijk vanaf gemaakt. De reden van de 460-productie schuilt in de toen reeds verwachtte trend naar meer conventionele sedans in de duurdere middenklasse. Volgens Volvo is het aandeel van dat soort wagens sinds het midden van de jaren tachtig met 20 procent toegenomen ten koste van de vijfdeursvarianten. Vooral in de duurdere middenklasse en in de topklasse is het aandeel van de "gewone" vierdeurs groeiende.
Het tegenvallende aspect van de Volvo 460 wordt zonder twijfel gevormd door het ontbreken van een tweeliter motor in deze auto. Volvo kan best blijven beweren dat men met de 1,7 liter Renault motor alle benodigde vermogens kan genereren, maar de klant verwacht in deze duurdere categorie een auto met 2,0 liter motor te kunnen aanschaffen. Dat die motor dus niet wordt geleverd, is in onze ogen een missertje van het Helmondse bedrijf. Het had van meer durf getuigd, wanneer gewoon was gezegd dat zo'n tweeliter financieel gezien een onhaalbare zaak is voor deze auto. Zo'n krachtbron moet worden ontwikkeld, of worden gekocht en aangepast. en dat kost veel geld voor een relatief geringe afzet. Maar wie weet wat de toekomst nog brengt. De 460 wordt dus voorzien van de bekende vierpitters. De B18 motor wordt in ons land geleverd met achtereenvolgens 87, 102 en 120 pk vermogen. De 460 Turbo die we hier onder handen hebben, levert de laatste hoeveelheid, in moderne eenheden 88 kW bij 5400 min-1 . Het draaimoment bedraagt 175 Nm volgens de fabrieksopgave. De 1721 cm2 motor mag genoegzaam als bekend worden verondersteld. Dwars gemonteerd, lichtmetalen kop, natte cilinderbussen, bovenliggende nokkenas en in deze turbovariant voorzien van een Bosch LH-Jetronic injectiesysteem en Garrett T2 turbocompressor met tussenkoeler. Op de rollenbank leverde de 460 Turbo maar 0,5 kW (1,0 pk) in, zodat bij de aangedreven voorwielen nog 87,5 Kw (119,0 pk) overblijft. een verbluffend gering verlies, waartegen we ook enigszins wantrouwig aankijken. Met het beschikbare vermogen worden natuurlijk zeer aanvaardbare prestaties gehaald, al blijft de Turbo toch iets achter bij de te optimistische Volvo cijfers. De topsnelheid bedraagt bijvoorbeeld 198 km/h, terwijl Helmond daarvoor 200 opgeeft. De acceleratie neemt 9,3 seconden in beslag (fabriek 9,0 tellen). De 460 is zeker niet rumoerig, verbruikt een redelijke hoeveelheid ongelode brandstof en is ook met deze turbomotor nog rustig te rijden. De vervelende "klap in de rug" die vroeger zo typerend was voor auto's met een dergelijke motor is hier volkomen verdwenen. De motor pakt rustig op, accelereert snel bij het op de bodem trappen van het meest rechtse pedaal en levert dus meer dan bevredigende prestaties. Tussen 120 en 140 km/h is de motor wat brommerig, stationair loopt-ie perfect. Maar toch willen we ook die twee-liter !
Geen opzienbarende verrassingen. De Volvo 460 Turbo heeft de M59 versnellingsbak aan de 1,7 liter motor gekoppeld. Dat is dezelfde bak als in de overige modellen wordt gebruikt, maar voorzien van iets andere overbrengingen. Een, twee en vijf zijn fractioneel langer dan bij de minder vermogende uitvoeringen. Men gaat er (terecht) vanuit dat de turbomotor die langere trappen wel aankan. De maximaal te halen snelheden liggen daardoor in de genoemde trappen ook iets hoger dan bij de eerder geteste 440 GLT. Bovendien is de eindoverbrenging van deze Turbo met 3,55:1 iets langer dan de 4,063:1 van dat model. De eerste versnelling gaat daardoor (bij 6000 toeren) tot 55 km/h, twee gaat tot 92 km/h en drie tot 129 km/h. De 80-120 tussensprint voltooit de 460 Turbo in slechts 6,5 seconden. De bak schakelt soepel, de pook is voorzien van een knop met daaronder een manchet ter beveiliging van de achteruitversnelling. Allemaal al eens gezien en het werkt volkomen probleemloos.
Het diagonaal gescheiden remsysteem van de Volvo 460 Turbo zorgt voor remdruk op massieve voor- en achterschijven. Dat gebeurt op een manier waaraan menig fabrikant een puntje kan zuigen. De Volvo 460 Turbo is niet alleen sprintsnel, maar kan tevens in een mum van tijd weer tot stilstand worden gebracht. De hydraulische installatie is natuurlijk voorzien van een vacuumbekrachtiging en wanneer geen ABS is gemonteerd wordt een drukbegrenzer naar achteren aangebracht. De 460 wordt overigens niet standaard met ABS geleverd. Vreemd genoeg worden de Volvo 460 Turbo-modellen voor de Britse markt wel standaard met een antiblokkeersysteem afgeleverd. Britten vinden zoiets dergelijks blijkbaar belangrijker dan de Nederlandse consument. De Volvo 460 Turbo heeft een kaarsrechte korte remweg. Fading treedt niet op, de installatie is goed op de motorprestaties afgestemd. Nog steeds een van de sterkste punten van de 400-serie.
Met een lengte van 440,5 cm is de Volvo 460 een kleine tien centimeter langer dan de modellen uit de 440-reeks. Bovendien is door de gewijzigde daklijk natuurlijk ook het een en ander aan de stroomlijn van de wagen veranderd. Zaken die van invloed zouden kunnen zijn op het weggedrag van de auto. We kunnen u wat dit betreft meteen uit de droom helpen: de Volvo 460 heeft precies hetzelfde weggedrag als de 440 en die lag ook al weer hetzelfde als de 480 modellen. Aan het onderstel is helemaal niets veranderd. De auto heeft een wielbasis van dik 2,5 meter, McPherson veerpoten voor en een starre achteras, die wordt gelokaliseerd door een Watt-stelsel en een Panhard-stang. Met die constructie ligt de auto als een dijk. De injectiemodellen hebben in tegenstelling tot de goedkopere carburatiemodellen ook achter een torsiestabilisator en dat komt met name op bochtige bergweggetjes (waar wij de 460 Turbo voor een groot deel reden) positief in het weggedrag tot uitdrukking. De auto kan dan heel nauwkeurig en scherp over het plaveisel worden gestuurd en heeft nauwelijks onderstuur- of overstuurneigingen. Ook op de snelweg is de stabiliteit pico bello en overstuurreacties bij het loslaten van het gaspedaal ontbreken nagenoeg. We hadden achterin de nodige bagage liggen (het toelaatbaar gewicht van de 460 Turbo sedan is met 1480 kg trouwens hetzelfde als de 440 Turbo hatchback), maar zwiepers van deachterkant hebben we niet kunnen optekenen. De auto ligt juist erg rustig in korte, snel genomen bochten en rekent met het vooroordeel af dat (langere) sedans gevoeliger zouden zijn voor snel bochtenwerk dan (kortere) hatchbacks. Niets van te merken, de Volvo 460 Turbo ligt als de Afsluitdijk bij windkracht 10, rotsvast.
De tandheugelbesturing (Volvo maakt de klassieke fout door in de documentatie over tandbeugel te spreken) van de Volvo 460 is ongewijzigd overgenomen uit de reeds eerder gelanceerde 400-modellen. De goedkoopste uitvoeringen hebben een onbekrachtigde installatie, met een variabele stuurverhouding. Dat zorgt ervoor dat de besturing wat lichter wordt, naarmate verder moet worden gedraaid met het stuurwiel. Bij parkeren zorgt dat voor niet al te extreem hengelen aan de hoepel, terwijl op hoge snelheid, in rechte lijn, juist een uitermate direct stuurgedrag wordt bereikt. De Turbo die we hier onder handen hebben heeft standaard stuurbekrachtiging, net als de GLE-uitvoering. De bekrachtiging is niet snelheidsafhankelijk, maar toerentalafhankelijk. een klein minpuntje, want een snelheidsafhankelijke is meestal nog iets nauwkeuriger. Ter verdediging moet worden gesteld dat we met deze Turbo geen enkele keer de indruk hebben gekregen dat de bekrachtiging te sterk was. De rijpositie is eveneens dik in orde. Het goed in de handen liggende stuurwiel kan hoger of lager worden gezet, de bestuurdersstoel eveneens en het zicht op 't instumentarium is onbelemmerd. De achterkant van de 460 is door de hoge kofferbak iets beter in te schatten dan bij de Volvo 440.
De Volvo 460 Turbo is ontegenzeglijk een erg comfortabele auto, waarin je het uren en uren achtereen kunt uithouden. De auto biedt voorin meer dan genoeg ruimte (de 460 is voorin groter dan een Volvo 240, als u het ons vraagt) en kan ook achterin goed meekomen met enkele concurrenten. Al zal de auto daar de meerdere moeten erkennen in (bij boorbeeld) de Volkswagen Passat. De 460 is op een iets hoger niveau geplaatst als de 440 en dat is onder meer geod te zien aan de gebruikte bekledingsstoffen. Die lijken nog wat dikker dan bij de 440, de beschikbare ruimte is precies hetzelfde. De stoelen zitten heerlijk, ze hebben een opstaande zijrand, zodat je in een bocht niet meteen uit de stoel schuift, zijn makkelijk verstelbaar doordat de draaiknop van de rugleuningverstelling vooraan de zitting is gemonteerd en zijn bovendien in hoogte verstelbaar. De hoofdsteunen kunnen eveneens op een aanvaarbaar hoogteniveau worden gezet. Een zwaktebod is het ontbreken van verstelbare bovenste bevestigingspunten van de veiligheidsgordels. Dat is Volvo bij het basisontwerp vergeten mee te nemen en die fout zet ook in een nieuwe auto als de 460 nog door. Het is blijkbaar niet mogelijk om tussentijds een dergelijke (actuele) wijziging door te voeren. Toen de 480 werd bedacht, kwamen de verstelbare gordelpunten nog (bijna) niet voor. Achterin is genoeg ruimte voor twee personen en met een beetje ellebogenwerk zullen drie volwassenen het er ook wel eventjes uithouden. De 460 is echter geen auto om met vijf personen aan boord naar Monte Carlo te rijden. Dat kan beter in een ruime 760.
De binnenkant van de Volvo 460 laat geen verrassende zaken zien. Alles ziet er precies hetzelfde uit als bij de 440, zij het dat hier en daar een biesje anders is getrokken en een ander stofje is gebruikt. De buitenkant vormt natuurlijk het belangrijkste nieuws van de 460. Volvo heeft er de nadruk op willen leggen dat niet simpelweg een conventionele kofferruimte aan de 440 is gebreid. De zijkant van de wagen moest vanaf de voorste raamstijlen geheel worden herzien, omdat die zijdelen (die ook het raamwerk voor de portieren vormen) bij het Zweedse merk uit een deel worden vervaardigd. Er moesten dus ook nieuwe persmallen voor worden ontweorpen. De stroomlijn van het model heeft volgens Volvo bij het ontwerp niet voorop gestaan. Men staat op het standpunt dat ter wille van een goede luchtweerstandscoefficient veel van het eigen Volvo-gezicht verloren gegaan zou zijn. Daarom neemt men een hoge cW-waarde (0,37) voor lief. Bovendien moest de 460 goed aansluiten op de grotere Volvo's (wat buitenmaten betreft tenminste) uit Zweden. Daarote werd ook de voorkant gemodificeerd, onder meer door een geheel verchroomde grille te monteren. we hebben twee weken geleden al in een eerste rijverslag geschreven dat we die combinatie van Nederlandse originaliteit en Zweedse zakelijkheid goed kunnen waarderen. De Volvo 460 is een zeer harmonisch ogende auto die waarschijnlijk de 240 nog forse concurrentie zal gaan bezorgen. De auto heeft een forse bagageruimte (453 liter), maar geen hoger laadvermogen dan de 440. De achterbankleuning is nog steeds in twee ongelijke delen neerklapbaar, een goede zaak. Het kofferdeksel opent overigens onder een hoek van negentig graden. Het voeren van de zogenaamde "safety-lights" vinden we een slechte zaak. Volvo heeft de electrische schakeling zodanig uitgevoerd dat je bij het inschakelen van het contactslot altijd het dimlicht aan hebt staa. De verlichting kan gewoon niet meer worden uitgeschakeld. Dat is een foute constructie, want in het buitenland bestaat de verplichting tot het voeren van dimlicht nog niet (wie riep daar ook al weer iets over uniformiteit van verkeersregels binnen de EEG) zodat je, daar rijdend, gek wordt geflitst door tegenliggers die menen dat jij je koplampen per abuis laat branden. En inderdaad, het komt vreemd over, wanneer een Volvo 460 in de brandende Spaanse zon, hartje zomer, met (eveneens) brandende lichten verder zuidwaarts trekt. Het systeem moet natuurlijk worden gewijzigd. Laat aan de bestuurder zelf de verantwoordelijkheid om de koplampen te ontsteken, maar zorg er door een elektrische schakeling voor dat bij uitzetten van het contact de totale verlichting dooft. Merken als Saab en Fiat volgen deze weg al jaren.
De uitrusting van de duurste uitvoering uit de Volvo 460-reeks is natuurlijk compleet. De 460 Turbo heeft onder meer elektrisch bedienbare portierramen, idem dito (en verwarmde) buitenspiegels en verder mistlampen onder de bumper. Stuurbekrachtiging behoort eveneens tot het seriepakket en verder vermeldt de lijst onder meer centrale deurvergrendeling, verstelbaar stuurwiel, lichtmetalen wielen, verlicht portierslot aan de bestuurderszijde, bumpers in dezelfde kleur als de carrosserie (alle modellen) en kaartleeslampjes voor- en achterin. Het ontbreken van verstelbare gordelpunten is reeds ter sprake gekomen.
Met de komst van de Volvo 460 heeft het Nederlandse Volvo-programma duidelijk aan waarde gewonnen. De 460 is een auto die heel mooi aansluit op de twee eerder gelanceerde modellen uit de 400-serie en die een stevige brug slaat naar de voertuigen van Zweedse makelij. De Volvo 460 zou een tweeliter motor niet misstaan, maar deze turbo-krachtbron is zeker goed geschikt voor de wagen. Hij zorgt voor uitnemende prestaties en springt, mits niet te extreem wordt geplankt, geraffineerd met de brandstof om. De wegligging, remmen en transmissie van de auto zijn zonder meer voorbeeldig. De uitrusting is compleet met links en rechts nog maar een wensjes. Het uiterlijk van de Volvo 460 is naar onze mening zeer geslaagd. Een auto met veel compromissen, maar een lust voor het oog. De 460 Turbo is niet goedkoop, maar hij schaart zich in de prijscategorie waarin ook modellen van Audi (80), BMW (3-serie) en in minder mate Opel (Vectra) te vinden zijn. De Japanse, Franse of Italiaanse concurrentie is zonder uitzondering goedkoper, maar op dat marktdeel richten de Nederlandse Zweden (of Zweedse Nederlanders) zich ook niet. De 460 is een auto waarop we terecht trots mogen zijn.